Alexander Lippisch, Doktor der Ingenieurwissenschaften, war ein deutsch-amerikanischer Flugzeugkonstrukteur, der durch seine Entwürfe für schwanzlose Flugzeuge, deltaförmige Tragflächen und Bodeneffektfahrzeuge berühmt wurde. Nach einer erfolgreichen Karriere in Deutschland arbeitete der Pionier der Aerodynamik bis zu seinem Tod in den USA. Lippischs Kollegen entwickelten seine Delta-Flügel- und Überschallflugzeuge während des gesamten 20. Jahrhunderts weiter. Mehr dazu auf imunich.eu.
Kindheit und Militärdienst
Alexander Martin Lippisch wurde am 2. November 1894 in München als Sohn eines Künstlers und der Tochter eines Industriellen geboren. In seiner Jugend entwickelte er ein Interesse an der Luftfahrt – nach einer Ausstellung in Berlin, die der amerikanische Flugzeugkonstrukteur und Pilot Orville Wright im September 1909 veranstaltete.
Trotz seines Interesses entschied sich der junge Mann, die Laufbahn seines Vaters einzuschlagen und plante, eine Kunstschule zu besuchen. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs durchkreuzte jedoch seine Pläne. Während seines Militärdienstes von 1915 bis 1918 erlernte Lippisch das Fliegen, führte Luftaufnahmen durch und beschäftigte sich mit der Luftbildkartografie.
Die ersten Flugzeugkonstruktionen
Nach dem Krieg arbeitete Lippisch bei der Flugzeugbau-Firma Zeppelin Company, wo er Interesse an schwanzlosen Flugzeugen entwickelte. 1921 entwarf er das Segelflugzeug Espenlaub E-2. In den 1920er und 1930er Jahren entwarf er etwa 50 solcher Flugzeugmodelle. Lippischs Ansehen stieg, sodass er 1925 zum Direktor der Rhön-Rossitten Gesellschaft, einer deutschen Segelflug-Organisation, ernannt wurde.
Parallel dazu entwarf Lippisch herkömmliche Segelflugzeuge, wie zum Beispiel die Wien von 1927 und den Fafnir von 1930. 1928 rüstete der Münchener das Heck des Ente (Ente) mit Raketenantrieb aus, was dieses Modell zum ersten flugfähigen Gerät mit Raketenantrieb machte.
1927 nahm der Konstrukteur die Arbeit an schwanzlosen Flugzeugen wieder auf, hauptsächlich Segelflugzeuge, was zur Serie Storch I bis Storch IX führte. Diese Projekte stießen jedoch weder bei der Regierung noch bei der Privatwirtschaft auf großes Interesse.
Die Entwicklung des Deltaflügels
Die Erfahrung mit der Storch-Serie brachte Lippisch dazu, sich auf dreieckige (deltaförmige) Tragflächen zu konzentrieren – Flugzeugflügel mit der Form eines Dreiecks. Der Delta I war das erste schwanzlose Flugzeug mit Deltaflügel und wurde 1931 entwickelt. Bis 1939 folgten fünf weitere Flugzeuge der Delta-Serie.
Das Flugzeug Delta IV, auch Fieseler F3 Wespe genannt, erwies sich als problematisch, da es mehrmals auseinanderbrach und überarbeitet werden musste.
Projekte im Zweiten Weltkrieg
Anfang 1939 entsandte das Reichsluftfahrtministerium Lippisch und sein Team zur Arbeit in das Werk Messerschmitt in Augsburg. Die Aufgabe des Konstrukteurs war die Entwicklung eines Hochgeschwindigkeitsjägers auf der Basis von Raketentriebwerken.
Da die schwanzlose Konstruktion als ideal für die Raketenfliegerei erschien, modifizierte Lippisch den ursprünglich als propellerbetriebenen, schwanzlosen DFS 194 für Raketenantrieb. Der Prototyp sollte als Testgerät für Flüssigtreibstoffraketen dienen und absolvierte seinen ersten erfolgreichen Flug Anfang 1940. Später entstand daraus der raketengetriebene Abfangjäger Messerschmitt Me.163 Komet.
Nachkriegsarbeit in den USA
Nach dem Krieg wurde Lippisch im Rahmen der Operation „Paperclip“ – einem Programm des US-amerikanischen OSS zur Anwerbung von Wissenschaftlern aus dem Dritten Reich – in die USA gebracht. Dort arbeitete er als Berater für das Air Materiel Command auf dem Raketenversuchsgelände „White Sands“ in New Mexico.
Seine Entwürfe aus den 1950er Jahren wurden vom US-Militär finanziert, um den Bedarf an schnellen nuklearen Bombern zu decken. Dies führte zur Entwicklung des sowjetischen Langstreckenbombers Tu-16. Lippischs Deltaflügel-Konzept erwies sich als besonders stabil und effektiv für Überschallflüge mit sehr hoher Geschwindigkeit.
Von 1950 bis 1964 arbeitete der deutsche Konstrukteur in der Luftfahrtabteilung des Unternehmens Collins Radio in Cedar Rapids, Iowa. Dort entwarf er das Forschungs-Wasserflugzeug X-112 mit Bodeneffektflügeln. Doch später erkrankte Lippisch an Krebs und verließ das Unternehmen.
Der Entwickler besiegte die Krankheit und gründete 1966 sein eigenes Forschungsunternehmen, die Lippisch Research Corporation, die das Interesse der westdeutschen Regierung weckte. Es wurden Prototypen des Bodeneffektfahrzeugs RFB X-113 (1970) und später des RFB X-114 (1977) gebaut, die jedoch nicht weiterentwickelt wurden. Ein Bodeneffektfahrzeug ist ein Hochgeschwindigkeitsfahrzeug, das in geringer Höhe über dem Boden oder Wasser schwebt.
Eines der von Lippisch entworfenen Bodeneffektfahrzeuge war das VTOL-Fahrzeug „Aerodyne“. Sein Rumpf bestand aus einem großen Kanalrotor, dessen Schubrichtung zwischen vertikalem Start und Vorwärtsflug variieren konnte. Dieses und andere Lippischs Bodeneffektfahrzeuge blieben im Prototypstadium. Im Jahr 1972 absolvierte das unbemannte Dornier Aerodyne, das in Zusammenarbeit mit Lippisch entwickelt wurde, seinen ersten Flug. Nach dem Tod des Wissenschaftlers wurden Tests mit dem RFB X-114 durchgeführt.
Der herausragende Münchner starb am 11. Februar 1976 in Cedar Rapids. 1985 wurde er in die International Aerospace Hall of Fame in San Diego aufgenommen. Nach dem Tod des Konstrukteurs wurden seine Entdeckungen aktiv für die Entwicklung neuer Bodeneffektfahrzeuge genutzt. Unter anderem verwendete die amerikanische Flugzeugbaugesellschaft Convair Lippischs Ideen